台灣兩大電子票證業者一卡通和悠遊卡在2018年底和2019年底先後跳入電子支付市場，前者繼2019年由盈轉虧後，2020年虧損持續擴大；而後者雖守住獲利，淨利卻也呈現下滑，並預期2021年還將持續走低。
先前在《一卡通做電支由盈轉虧，悠遊卡會走上相同的路嗎？》一文中曾經寫到，一卡通投入電子支付業務後，營業成本顯著拉高，而2020年在營收衰退的情況下，其營業成本並未同步縮減，反倒繼續增加，再加以推銷費用持續拉高，致使淨損規模較前一年翻倍不止，來到2.62億元。
而悠遊卡公司在2020年的營收為14.91億元，年減約10%，毛利率掉至55%，營業利益率也從9%降至5%，雖守住獲利，但稅後淨利1.17億元，衰退幅度也有逾三成之多。
不過這邊必須一提的是，兩家公司去年的營運衰退，不全然都是受到開展電子支付業務的影響。悠遊卡和一卡通的營業報告書分別都寫到，受新冠疫情影響，消費者搭乘公共運輸的次數減少，平均交易扣款筆數皆有一成左右衰退，而交通運輸截至目前為止應該還是兩家公司最主要的支付場域，影響自然也是直接且巨大的。
於此之外，疫情同時也導致來台觀光客人數減少，對電子票證的卡片銷售量同樣造成直接影響。以悠遊卡為例，去年銷售卡片收入的達成率僅73.3%。
當然，如果要看疫情這項影響數，則除了對大眾運輸與觀光客卡片銷售帶來負面影響，同期間疫情對線上購物與非接觸支付應該也會有加分才是。但一方面電子支付的手續費率本來就不高，能帶入的營收有限；二者，不論悠遊卡或一卡通，目前其實都還處在通路和用戶拓展期，營收規模增長還不足以對整體營運帶來顯著拉抬，也還在燒錢階段。
而說到電子支付通路和用戶的拓展，兩家公司過去一年在幾項數據的表現上，似乎也反映出一些有趣差異，相信這些差異應該直接或間接說明了兩家公司在成本、費用和淨利上的變動差距。
先拿通路數來看，悠遊付過去一年新增通路數近4萬點（超過七成集中在交通場景），而一卡通（LINE Pay Money）則是悠遊付的兩倍有餘，達9.6萬個點，累計已經來到27萬點。不過這邊有一點可以注意的是，一卡通的「點」，是以「POS」數量計算，也就是一家店假設有5台POS，那就會被計為5個點，而悠遊卡則未特別註明其計算方式是否是以POS為單位。
另在會員數方面，悠遊卡去年新增用戶數為75.6萬人；一卡通則是增加了94.8萬人。
不論是通路數還是會員數，數字都顯示一卡通在發展推廣上比悠遊卡來得更加積極且有企圖心，但除此之外，這方面的進展或許也與兩邊團隊的人員配置、推廣經驗，以及商家接受度等因素有關。這邊所謂商家接受度是指，今天當商家已經支援不只一種行動支付方式時，要再新增一個支付工具的誘因是什麼？
畢竟對商家來說，每多增加一種支付工具，就要多一份工，不論是系統端的串接，還是財務面的對帳等，都要花費時間、人力和金錢，而當台灣市場上已經有如此多支付工具，且各行動支付工具之間又具有高度可被取代性，甚至也有相當程度的客群重疊。則這些投入若無法保證可以帶入相對應客戶量與交易量，商家又何必白忙一場？
上述這一點特別對於行動支付市場的後進者和落後者來說，是一道無可避免，且非常難解的習題。
至於為什麼基期已經相對較高的一卡通，在通路布局上持續可以有如此大進展？我想偏高的成本和費用，很可能就是他們付出的相對應代價，不論是聘僱更多的人力做商家推廣，或是承諾更多的行銷補貼來敲開商家大門。
然而最根本的問題是，擴大支付場景廣度和深度仍只是滿足了提供支付服務的基本要件，以台灣市場如此競爭的環境來說，這些拓展通路和用戶數所付出的成本，很難單靠支付手續費回收。
因此可以預期，在未來一段不短的期間內，悠遊卡和一卡通的獲利，主要都還是得依靠電子票證既有幾項較具獲利能力的業務，如聯名卡授權與卡片銷售支撐。而在這一點上，電票業務規模較小的一卡通（見上表），壓力恐怕會比悠遊卡大得多。其實近兩年的財報表現也已經明確反映出這一點。
然而即便知道電子支付的營運不易，但對悠遊卡和一卡通而言，在電子支付與電子票證兩法合一的趨勢走向上，僅僅只是固守既有的電票業務，終究不能是一個選項，而電子支付這場仗之於他們，都才只是剛開始而已。
